Az egész világon egyre népszerűbbé válnak az elektromos autók, komoly támogatások és kedvezmények járnak azoknak, akik elektromos autókban gondolkodnak.
Azonban az elektromos autók megjelenésének komoly hatása van a villamosenergia-hálózatra. A villamosenergiát erőművek, valamint a külföldi import táplálja a hazai rendszerbe. Azon kívül, hogy megkülönböztetünk kis (400 V és ennél kevesebb), közép és nagyfeszültségű (120 kV felett) hálózatot, beszélhetünk elosztói és átviteli hálózatról is. A termelés után a transzformátorral megfelelő feszültségi szintre hozott áram a forrástól az átviteli hálózatba jut, amely elvezeti az áramot az adott település melletti elosztó hálózati táppontokra (alállomásra). Az alállomás után történő villamos energiaszállításnál pedig már elosztói hálózatról beszélhetünk, amely egészen a fogyasztóig tart. A rendszer nem csak a forrástól a fogyasztóig van összekötve, hanem az Európai Villamosenergia Átviteli Rendszer (ENTSO) része. Erre nem csak az import és export biztosítása miatt van szükség, hanem mert a hálózat ellátásbiztonsága sokkal jobban megoldható egy nagyobb rendszerben.
A villamosenergia-hálózat egyensúlyban tartása egy folyamatos munkát igénylő komplex feladat az üzemeltetők számára. A hálózat ilyen fajta minőségét jellemző mennyiség a hálózati frekvenciatényező, amely megadja, hogy egységnyi teljesítményváltozásra a rendszerben mekkora frekvenciaváltozás történik (míg Magyarországon a hálózati frekvencia 50 Hz, addig Amerikában 60 Hz-en működik a rendszer). Ha hirtelen történik a termelésben egy kiesés, mondjuk egy váratlan meghibásodás miatt, a termelésfogyasztás egyensúlya megbomlik. Ez olyan komoly problémát jelent a hálózatban, hogy háromlépéses szabályozási rendszer van a kiesések mihamarabbi helyreállítására.
Azonban fontos vizsgálni a kiesések mellett azt is, hogy mi történik, ha nagy mennyiségű teljesítmény lép hirtelen a rendszerbe (például túl sok napenergia termelődik). Így lehetett precedens arra is, hogy egy ország (Németország) fizetett azért, hogy valaki felhasználja az áramát, mivel a plusz kapacitások akkora instabilitást okoztak a rendszerben.
Itt jönnek a képbe az elektromos autók. A fenti problémákra megoldást jelenthet egy olyan hálózat, amelyre adott pillanatban több tízezer okos töltővel ellátott, akkumulátorban energiát tárolni képes elektromos autó csatlakozik. Ennek a szabályozási környezete egy hosszadalmasan és nehézkesen kialakított rendszer lesz a későbbiekben, de mindenféleképpen számolni lehet azzal, hogy az elektromos autók, mint tartalékteljesítmény, vagy mint plusz teljesítmény felvételére alkalmas kapacitás lépjenek a rendszerbe. Erre lehet lehetőség akár az is, hogy ahhoz mérten, hogy valaki az akkumulátorának hány százalékát ajánlja fel rendszerszabályozására, attól függően támogatást/adókedvezményt igényelhet.
Egyelőre erre leginkább hasonlító példa Nagy-Britanniában működik, ahol az elektromos autó tulajdonosoknak biztosított egy olyan rendszer, amelyben úgynevezett „off-peak” időszakokban vételez az akkumulátor energiát a rendszerből alacsony áron, utána pedig magasabb áron vezeti vissza azt a rendszerbe akkor, mikor megugrik a fogyasztás és a hálózat túlterhelt. Így akár azt is elérhetik, hogy üzemanyag költség nélkül tudják használni a járműveiket, hiszen amit használnak, azt a két ár különbözeteként vissza is hozza nekik a tárolóként működő autó.
Természetesen azon kívül, hogy pozitív hatással lehetnek az elektromos autók a hálózatra, még elegendő kapacitást kell biztosítani a számukra is. A MAVIR, mint hazai rendszerüzemeltető például minden évben pontos hálózati tervet készít annak érdekében, hogy minden megfelelően működjön. Ezen kívül, mivel az elektromos autók darabszám és általános felhasználási szokások alapján is tervezhető fogyasztókként lépnek a rendszerbe, nem okoznak akkora nehézséget, mint a cikk elején említett pillanatnyi teljesítményingadozások. A teljes rendszert nézve fontos azonban a napi ingadozásokat kezelni. Ehhez ösztönző tényező lehet akár az is, ha időszakonként változó energiaárakkal motiválják a felhasználókat, hogy ne mindenki azonos időpontban terhelje a rendszert. Vagy esetleg, ha betervezve a következő utazást az autó és a hálózat közösen kommunikálva döntheti el, hogy az adott időintervallumon belül mikor és mekkora teljesítményt vesz fel a rendszerből.
Összességében elmondható az elektromos autózásról, hogy azon kívül, hogy környezetbarátabb (pláne, ha megújuló energiából származik), halkabb és komfortosabban vezethető, mint robbanómotoros társaik, a megfelelő hálózati tervezések és okos rendszerek mellett növelhetik az ellátásbiztonságot, valamint megoldást nyújthatnak a megújulók általi hálózati instabilitások kezelésére a jövőben.
